Bahnmagazin Südwest: Die Milliarden-Projekte
Der SWR berichtet in Folge 925 der „Eisenbahn-Romantik“ mit Filmbeiträgen von Hermann G. Abmayr beginnend mit der Pannenserie (ETCS) der Eröffnung der Neubaustrecke München-Berlin über die Hintergründe rund um Rastatt, schlägt dann einen Bogen über das Immobilienprojekt Stuttgart 21 um dann mit der Situation um die „Nachtzüge“ zu enden.
Im Übrigen bin ich der Meinung, dass S21 abgebrochen werden muss.
( Alexander Schäfer auf schaeferweltweit.de )
Klaus Gebhard
Durch die sich auftuende Zeitdiskrepanz zwischen den voraussichtlichen Fertigstellungsterminen der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm (1 Jahr Zeitverzug) und Stuttgart 21 (zugegeben: 4 Jahre Zeitverzug + X Jahre für Testphase und „absehbar Unvorhergesehenes“, analog zu BER) geraten die potentiellen Nutznießer der Neubaustrecke in ein immer heikleres Dilemma. Allen voran die 122.000 Ulmer und nicht zu vergessen 57.000 Neu-Ulmer sowie 24.000 Anrainer des Merklinger Zwischenhalts – in der Summe 203.000 Menschen!
Ihre Erwartungshaltung ist verständlicherweise, dass die NBS sofort ab deren Fertigstellung auch voll leistungsfähig in Betrieb genommen wird. Das ist auch aus volkswirtschaftlichen Gründen zu fordern, denn Tunnels, die nicht benutzt werden, werden feucht und beginnen dadurch vor der Zeit zu altern, siehe wiederum in Berlin die allein zu Tunnelbelüftungszwecken verkehren müssende Geister-S-Bahn von und zum BER-Geisterflughafen. Was macht eigentlich… Die „Neubaustrecke Wendlingen-Ulm“ weiterlesen
Verkehrsexperte bestätigt Bündnis-Prognosen zu Stuttgart 21
Lösungen für einen Umstieg kosten vier bis fünf Milliarden Euro weniger als der Weiterbau des Projekts „Stuttgart 21“. Zu diesem Ergebnis kommt der Verkehrsexperte Dr. Martin Vieregg in einem neuen Gutachten, das er heute in Berlin vorgestellt hat. Seine Zahlen bestätigen die Prognose des Aktionsbündnisses, dass das Gesamtprojekt am Ende deutlich mehr als zehn Milliarden Euro kosten und frühestens im Jahre 2026 fertig gebaut würde. Widerlegt werden damit auch die von der Bahn behaupteten Ausstiegskosten in Höhe von sieben Milliarden Euro: „Das sind Mondzahlen, mit denen die Bahn jede Umstiegsdebatte zu ersticken versucht“, so Bündnissprecher Eisenhart von Loeper.
Zudem kritisiert der Rechtsanwalt die weiterhin destruktive Informationspolitik der Deutschen Bahn AG: „Statt die Öffentlichkeit vollständig über das PWC-Gutachten zu informieren, lässt die Bahn die Öffentlichkeit mit minimalen Infohäppchen im Dunkel. Diese Verschleierungsmethode ist der Demokratie unwürdig.“ Vor einer Woche hatte von Loeper deshalb den Chef des Bundeskanzleramts, Bundesminister Peter Altmaier, brieflich aufgefordert, dafür zu sorgen, dass die Fakten endlich auf den Tisch kommen.
Dokumente:
PM zu den Ausstiegskosten für das Projekt Stuttgart 21 (PDF)
Offener Brief an Bundesminister Altmaier (PDF)
Ermittlung der Ausstiegskosten für das Projekt Stuttgart 21 zum Stand Dezember 2017 (PDF)
Ausstiegskosten für S21 Grafiken (PDF)
Siehe auch: Umstieg 21 Website (Link)
Im Übrigen bin ich der Meinung, dass S21 abgebrochen werden muss.
( Alexander Schäfer auf schaeferweltweit.de )
Einmal mehr und sicher nicht das letzte mal werden Zeitplan sowie Kosten beim Immobilienprojekt Stuttgart 21 in die Höhe geschraubt. Wie schon immer bleibt daher auch jetzt ein Umstieg die einzig sinnvolle Konsequenz!
Und zwar je früher umso günstiger. Schon zu Zeiten des Volksentscheides war eben nicht korrekt das der Umstieg mehr kostet als das Weitermurksen! Man sieht ja gerade heute wie wenig an diesem „Argument“ dran ist. Wer darauf die Standardphrase: „Aber nun wird gebaut es ist Sinnlos jetzt auszusteigen!“ bringt, der soll doch bitte einfach mal die Leidensgeschichte des BERliner-Flughafens betrachten. Wie lange weigert man sich dort nun schon die bittere Pille zu schlucken und das Scheitern einzugestehen? Wie viele Millionen hat diese Sturheit schon gekostet? Wie viel wird es noch kosten? Wie viele Jahre früher hätte man nun schon an einem funktionierenden Flughafen arbeiten können? Wer bitte glaubt dort noch an ein erfolgreiches Ende? BER ist die Blaupause für Stuttgart 21.
Daher Umstieg 21 und Oben Bleiben – alles andere ist Bahnsinn! Ausser S21pesen nix gewesen! Ein Umstieg aus S21 ist und bleibt Sinnvoller weiterlesen
Mehr Infos: www.umstieg-21.de
Infratest dimap Umfrage zu Stuttgart 21 im Auftrag von Prof. Peter Grottian/FU Berlin
„Das Wichtigste an der von Prof. Grottian beauftragten Umfrage ist die Antwort auf die dritte Frage: Danach befürworten 63% der Befragten (31% dagegen) eine ernsthafte Prüfung des von Stuttgart 21- GegnerInnen entwickelten Alternativ-Konzepts. Ausdrücklich wird in der Frage der Umstieg als Ausstieg aus Stuttgart 21 dargestellt zugunsten eines weiter entwickelten Kopfbahnhofs bei Umnutzung des bisher Gebauten bzw. Zerstörten“, so Dr. Norbert Bongartz, Co-Sprecher des Aktionsbündnisses und zugleich als Bauhistoriker Mitglied des vierköpfigen „Umstiegsteams“.
Besonders überwältigend sei diese Zustimmung, weil sie über alle Alters-, Partei- und Geschlechtergrenzen hinweg gehe. Sogar bei den Stuttgart 21-BefürworterInnen votieren mehr für als gegen (49% zu 47%) die ernsthafte Prüfung des Umstiegs und damit des Ausstiegs aus S21.
In schwer erklärbarem Gegensatz dazu steht, dass weiterhin 49% der Befragten das Projekt „im Großen und Ganzen für richtig“ hält. Infratest dimap hatte einen Vergleich mit ihrer analogen Befragung von 2011 gezogen. Damals hielten S21 50% für richtig. Immerhin ist die Zahl derer, die Stuttgart 21 für „falsch“ halten, von 35 auf 41% gestiegen.
Ebenso schwer erklärbar ist, dass 54% der 1.000 telefonisch Befragten der Meinung sind, die Politik sei weiterhin an das Ergebnis der Volksabstimmung gebunden. Möglicherweise hat ein Teil der Antwortenden nur bestätigen wollen, dass sie die Politik so, nämlich als an die Volksabstimmung gebunden, wahrnehme. Plausibler jedoch sei, „dass sich hier eine grundsätzlich positive Sicht auf das Prinzip einer offenen und breit angelegten Debatte (Schlichtung, Stresstest, Phoenix Dauerübertragung etc.) ausdrücke, wie es die Volksabstimmung 2011 symbolisiert hat“, so Bongartz. Die Zustimmungsrate kurz nach der Volksabstimmung dürfte noch bei 90% gelegen haben.
Die seinerzeitige Kampagne wurde von Befürworterseite mit unwahren, frei erfundenen Behauptungen zu Kosten, Ausstiegskosten, Kapazität und vielem mehr geführt. In heutigem
Sprachgebrauch war die Volksabstimmung ein frühes Beispiel für eine mit „alternativen Fakten“ betrieben Meinungsmache. Der bei der Umfrage ermittelte starke Wunsch nach ernsthafter Prüfung
von Alternativen zu Stuttgart 21 sei ein deutliches nach vorn weisendes Signal an die Politik, sich ernsthaft mit dem Umstiegskonzept auseinanderzusetzen und das Mantra des „Weiter-so“ in Frage zu stellen.
Mehr Informationen:
Pressemitteilung
Umfrage in BW zu „Stuttgart 21“ – Januar 2017 (Schaubilder)
Umfrage in BW zu „Stuttgart 21“ – Januar 2017 (Tabellen)
( Alexander Schäfer auf schaeferweltweit.de )
Ich glaube das ist das erste mal das ich eine Pressemittelung (PM) aus den engeren Kreisen der Bahn verwende, doch die PM der Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer (GDL) ist es einfach wert zitiert zu werden. Nach Jahres der Misswirtschaft und geprägt von sinnlosen Immobilienprojekten (Leuchtturmprojekten) tritt R. Grube endlich ab. -> Zum Glück noch rechtzeitig für den Umstieg 21. Claus Weselsky ( Bundesvorsitzender der GDL) bringt dazu passend und aus Fachkreisen zur Frage der Nachfolge auf den Punkt: „Nötig ist ein Kandidat mit klarer Bahnkompetenz, hohem Sachverstand und Leidenschaft für die Schiene. Er muss begreifen, dass die Zukunft der Eisenbahn im Schutz ihres Herzstücks, der Infrastruktur und nicht in einer weltweiten Expansion als Logistikunternehmen liegt.“
Die ehrliche, direkte und schonungslose PM findet sich auf der Seite der GDL (link)
Grube macht den Weg frei: Umstieg21 jetzt und keiner verliert mehr das Gesicht. Nicht zuletzt der Fluchhafen Berlin Brandenburg (BER) zeigt jeden Tag aufs neue welch wahre Größe es bedeutet einen Fehler einzusehen und zu beenden statt wie ein trotziges Kind mit dem Fuß stampfend vor sich hin zu maulen „Ich will aber trotzdem weiterbuddeln!“
Heute fand das erste von voraussichtlich zwei Treffen des Gemeinderatsausschusses zu Stuttgart 21 in öffentlicher Sitzung statt. Es ging um die Themen „Leistungsfähigkeit des Bahnknotens“ und „Zukunftskonzept Infrastruktur – Ausbaumöglichkeiten des Bahnknotens für den ÖPNV und den Regionalverkehr“. Der Punkt „Brandschutz“ wurde auf die zweite Sitzung (am 15.11.16) vertagt. Es blieb keine Zeit nachdem man die ersten 40 Minuten über den (voraussehbar) viel zu kleinen Sitzungssaal diskutiert hatte und dann in einen größeren umgezogen war. Bei der Sitzung kamen auch die Ansichten einiger weniger Experten der Umstieg 21 Befürworter kurz zur Sprache. Hier ein Fazit von Dr. rer. nat. Christoph M. Engelhardt (Physiker, Analyst) und Dr. Kathrin Grewolls, MEng. (staatlich vereidigte Sachverständige für vorbeugenden Brandschutz) im Nachgang in einer kurzen PK von SöS/Linke
Neben den im Großen und Ganzen wenig überraschenden und bekannten Standpunkten von DB und Land sowie den Projektkritikern verwies Herr Engelhardt beim Punkt „Zukunftskonzept Infrastruktur – Ausbaumöglichkeiten des Bahnknotens für den ÖPNV und den Regionalverkehr“ allerdings direkt auf das Konzept Umstieg21. Bei diesem Punkt erscheint Ihm dies als einzig Sinnvolles Zukunftskonzept für die Infrastruktur Stuttgarts. Engelhardt wörtlich „Aus unserer Sicht ist es natürlich ein Treppenwitz wenn man hier in einer Veranstaltung zur Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21 praktisch schon über die alternativen Baumaßnahmen redet und ein Großteil der Vorschläge sind tatsächlich Reparaturen von Fehlern am Großprojekt.“ Er wies Beispielsweise darauf hin, dass die in der Sitzung oft erwähnte ETCS-Technik bei Großbahnhöfen nach Meinung von Fachleuten keine Verbesserung bringt. Scharf Kritisierte er aber auch das Verbot heute dass die Experten nicht auf Fragen antworten durften. Er empfinde dies als einen Maulkorb der nichts mehr mit Demokratie zu tun habe.
Abschließend verwies er darauf dass Herr Kuhn in einem Verwaltungsausschuss am 06.07.16 zusagte dass „offene Fragestellungen … geklärt werden müssen“ und kritisierte damit das aktuelle Verfahren. Um dies nicht nur als verbale einfache Kritik zu äussern verteilte er anschließend an alle Gemeinderatsmitglieder die noch offenen Fragen
(Siehe Bilder des verteilten Originals: Seite 1/2/3/4/5)
Leider konnte ich während der Sitzung nicht dokumentieren welche Folien dem Gemeinderat gezeigt wurden da der Veranstalter das Fotografieren untersagt hat. Zitat: „Foto- und Filmaufnahmen sind nur bis zum Beginn der Sitzung möglich. Während der Sitzung sind solche Aufnahmen weder gewünscht noch zulässig.“
Meine Bilder Rund um die Veranstaltung (link)
( Alexander Schäfer auf schaeferweltweit.de )
Bilder (51 Stück) der Stadt Stuttgart (link)
Folien der Vortragenden soweit veröffentlicht (Quelle)
Beitrag der DB Dokument 119977
Beitrag der SSB Dokument 119978
Leistungsfaehigkeit Verkehrsministerium Dokument 120010 Nahverkehr Verkehrsministerium Dokument 120011
Christoph Engelhardt zur Leistungsfaehigkeit
Christoph Engelhardt zum Zukunftskonzept Infrastruktur
(Diese Folien Stand (27.10./14:15) in der hier verlinkten Version habe ich vor Ort auch gesehen)
Folien bei denen nachträglich Kommentare eingefügt wurden:
Christoph Engelhardt-Leistungsfaehigkeit mit Kommentaren
Christoph Engelhardt-Zukunftskonzept Infrastruktur mit Kommentaren
Im Jahr 2008 ermittelte die VIEREGG-RÖSSLER GmbH im Auftrag der Fraktion Bündnis 90 / DIE GRÜNEN im Gemeinderat der Stadt Stuttgart sowie des Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland Landesverband Baden-Württemberg die aus damaliger Sicht wahrscheinlichen Baukosten für das Projekt Stuttgart 21 und nahm hierbei die später von der DB AG eingestandene Kostenprognose aus dem Jahr 2012 von 6,8 bis 6,9 Mrd EUR schon 3 Jahre früher vorweg. (Ermittlung der wahrscheinlichen Kosten des Projekts Stuttgart 21, Juli 2008)
Im Dezember 2015 aktualisierte die VIEREGG-RÖSSLER GmbH im Auftrag des Aktionsbündnisses die Kostenstudie von 2008, denn inzwischen haben sich einige Ausgangsdaten verändert. Dies betrifft insbesondere zusätzliche Baumaßnahmen auf den Fildern sowie erhebliche bislang noch nicht in den Kosten berücksichtigte Schwierigkeiten beim Bau des eigentlichen Bahnhofs. Außerdem wurden neuere Preisstände aufgrund der eingetretenen Verzögerungen berücksichtigt. Die neue Kostenprognose beläuft sich nun auf 9,8 Mrd EUR.
Im Januar 2016 erhielt die VIEREGG-RÖSSLER GmbH einen Folgeauftrag, basierend auf der Kostenstudie von Dezember 2015 nun die Ausstiegskosten zu ermitteln. Demnach betragen die reinen Ausstiegskosten zum Stand Januar 2016 rund 1,5 Mrd EUR. Hierbei sind die Kosten für die bisher schon realisierten Maßnahmen, die Kosten für den Vertragsausstieg, verlorene Planungskosten sowie die Kosten für die Wiederherstellung der vollen betrieblichen Funktionalität des ursprünglichen Kopfbahnhofs enthalten. Die DB AG muß außerdem 324 Mio EUR an die Stadt Stuttgart zahlen, um die 2001eingegangenen Grundstücksverträge rückabwickeln zu können. Dieser Betrag stellt für die Stadt Stuttgart eine Einnahme dar, für die DB AG eine Ausgabe und ist nicht Teil der reinen Ausstiegskosten. In den nächsten 20 bis 30 Jahren sind Sanierungen der bestehenden Bahnanlagen mit Kosten von 0,4 Mrd EUR erforderlich, die bei Weiterführung von Stuttgart 21 verzichtbar wären.
Es gibt diverse Ideen und Vorschläge, welche Projekte nach dem Baustopp von Stuttgart 21 stattdessen realisiert werden könnten. Das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 hat eine Broschüre „Umstieg 21“ vorgelegt, in dem ein ganzes Bündel derartiger Vorschläge präsentiert und erläutert werden. Vom Aktionsbündnis wird diese Broschüre als Diskussionsbeitrag zu möglichen Umstiegs-Projekten verstanden. Es gibt darüberhinaus eine ganze Reihe von weiteren Vorschlägen, auch von der VIEREGG-RÖSSLER GmbH: Das Konzept K21-VR setzt den Fokus stärker auf den Fernverkehr mit Neubaustrecken von Zuffenhausen zum Kopfbahnhof und weiter bis Wendlingen, während bei Umstieg 21 der Fokus mehr auf dem Ausbau des Nahverkehrs und auf der Engpassbeseitigung liegt. Allen diesen Überlegungen ist gemein, dass Teile der schon realisierten Baumaßnahmen auch für die alternativen Konzepte umgenutzt werden können und bestimmte Baumaßnahmen im Falle des Umstiegs sogar weitergebaut werden müssen, weil sie Bestandteil der Alternativkonzepte sind.
In der aktuellen Studie (link) hat das Büro Vieregg-Rössler GmbH nun detailliert die Kosten des Umstieg 21 ermittelt.
Die „Umstiegskosten“ setzen sich zusammen aus den „reinen Ausstiegskosten“ plus den zusätzlichen „Umstiegskosten“. Die Ausstiegskosten betragen zum aktuellen Stand des Baufortschritts 1,8 Mrd EUR. Die Umstiegskosten betragen entsprechend der Darstellungen aus Kapitel 3 rund 1,2 Mrd EUR, in der Summe sind das 3 Mrd EUR.
Wie schon in der Studie zu den Ausstiegskosten von Januar 2016 dargestellt, ergeben sich noch die folgenden weiteren Kosten:
Ein Weiterbau kostet 9,8 Mrd EUR (Gesamtsumme VR-Studie Dezember 2015) minus 1,8 Mrd EUR (schon investiert), das ergibt genau 8 Mrd EUR. „Umstieg 21“ kostet ab jetzt incl. der in den nächsten 20 Jahren erforderlichen Sanierungsmaßnahmen, aber ohne die nur aus der Sicht der DB AG anfallenden Kosten für die Rückabwicklung der Grundstücksverträge rund 1,5 Mrd EUR. Somit kostet der Weiterbau ca. 6,5 Mrd EUR mehr als der „Umstieg 21„.
Weitere Informationen:
Vieregg-Studie „Umstieg 21“ – PDF
Umstieg 21 im Detail – LINK
PM-zur-Sitzung-des-Bahn-Aufsichtsrates – PDF
Beitrag von Dr. Eisenhart von Loeper – PDF
Prof. Dr. Christian Böttger zu den Projektkosten – PDF
Prof. Dr. Heiner Monheim zur Verkehrspolitik – PDF
( Alexander Schäfer auf schaeferweltweit.de )
