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Eisenbahn-Romantik: Die Milliarden-Projekte

Bahnmagazin Südwest: Die Milliarden-Projekte

Der SWR berichtet  in Folge 925 der „Eisenbahn-Romantik“ mit Filmbeiträgen von Hermann G. Abmayr beginnend mit  der Pannenserie (ETCS) der Eröffnung der Neubaustrecke München-Berlin über die Hintergründe rund um Rastatt, schlägt dann einen Bogen über das Immobilienprojekt Stuttgart 21 um dann mit der Situation um die „Nachtzüge“ zu enden.

Im Übrigen bin ich der Meinung, dass S21 abgebrochen werden muss.

( Alexander Schäfer auf schaeferweltweit.de )

Das Desaster von Rastatt und die Zusammenhänge zu Stuttgart 21

Rede von Dipl.-Ing. Klaus Gebhard, Ingenieure22
Guten Abend, liebe Bewohner eines Dritte-Welt-Landes,

ja, sie haben richtig gehört, so weit ist es schon gekommen: Unser einst so stolzes High-Tech-Land wird wegen der bei uns so auffällig sich häufenden Bau-Desaster vom Ausland mittlerweile als Entwicklungsland verspottet. So schreibt etwa die Basler Zeitung zum jüngsten Rastatter Tunnelbohr-Unglück:

„Die Schweiz täte gut daran, Deutschland künftig als Drittweltstaat einzustufen, insbesondere, wenn es dort um Infrastruktur- und Verkehrspolitik geht. Die Schweiz muss sich deshalb überlegen, ihr Entwicklungshilfebudget aufzustocken, um so im Krisengebiet vor Ort dringend benötigte Planer und Ingenieure zum Einsatz bringen zu können. Nach Deutschland mitreisen könnten gleich auch ein paar Juristen, die in Berlin die Bedeutung von Unterschriften erklären. Deutschland hat sich 1996 per Staatsvertrag verpflichtet, seinen Gotthard-Zubringer auf eigenem Territorium fertigzustellen. Rechtzeitig. Der Termin ist verstrichen, ein neuer ist nicht in Sicht.“ Das Desaster von Rastatt und die Zusammenhänge zu Stuttgart 21 weiterlesen

Wo liegen die Probleme beim Bau des Fildertunnels?

Kommentar über den Univortrag „Der Fildertunnnel des Bahnprojekts Stuttgart-Ulm, Planung und Bauausführung“ von Dr. Martin Wittke an der Universität Stuttgart am 25. April 2016

Gastbeitrag der Netzwerke 21

Von dem insgesamt 19,8 Kilometer langen Fildertunnel sind fast zwei Jahre nach der Tunneltaufe mit 4,8 Kilometer rund ein Viertel aufgefahren; davon rund 4 Kilometer maschinell zum Bau der Oströhre des oberen Filderabschnitts zwischen Fasanenhof und Hoffeld. Seit 7. Juni läuft der maschinelle Vortrieb zum Bau der Weströhre dieses Tunnelabschnitts. Unterhalb des Kernerviertels wird seit Frühjahr 2015 am Verzweigungsbauwerk Süd gebaut, seit Februar 2016 auch zusätzlich an der Ost-Röhre des Fildertunnels Richtung Wendekaverne. Seit Mai 2016 sind die bergmännischen Vortriebsarbeiten zum Bau des mittleren Tunnelabschnitts unter Degerloch angelaufen. Die aktuellen Zahlen mit den Grafiken der Projektgesellschaft finden Sie hier. Doch über die „Herausforderungen“ oder die Schwierigkeiten beim Bau dieses längsten Tunnels für Stuttgart 21 und des drittlängsten Bahntunnels Deutschlands schweigt sich die Bahn auch gegenüber den betroffenen Anwohnern weitgehend aus.

Daher möchten wir über den Vortrag von Dr.-Ing. Martin Wittke „Der Fildertunnnel des Bahnprojekts Stuttgart-Ulm, Planung und Bauausführung“ berichten, zu dem das geotechnische Institut der Universität Stuttgart am 25.April 2016 eingeladen hatte. Dr. Martin Wittke, nicht zu verwechseln mit seinem Vater Prof. Dr. Walter Wittke, ist Geschäftsführer der WBI GmbH, die als Tunnelbauspezialisten sowohl in der Planung als auch in der Bauausführung alle Tunnel von Stuttgart 21 und bis auf den Alb-Abstiegstunnel und den Albvorlandstunnel auch die der Neubaustrecke Stuttgart-Ulm „intensiv betreuen“.

Beim Bau der beiden jeweils 9,5 Kilometer langen Röhren des Fildertunnels sollen fast alle Schichten durchfahren werden, die im Stuttgarter Raum vorkommen (siehe Grafik). Der Fildertunnel wird als einziger Tunnel bei Stuttgart 21 sowohl konventionell als auch mit der Tunnelvortriebsmaschine aufgefahren (siehe Grafik).

Seinen Vortrag, der einen groben Einblick in die Herausforderungen dieses Tunnelsbaus geben sollte, gliederte Dr. Wittke nach den drei durchfahrenden geologischen Schichten Lias, Stubensandstein und den Schichten des Gipskeupers. Wir haben diese Schichten der besseren Verständlichkeit jeweils den drei Abschnitten und des Anfahrbereichs des Fildertunnels zugeordnet und mit unseren Anmerkungen ergänzt.

Unser Fazit: Sein Vortrag vor Studenten und Fachleuten brachte für uns einige neue Erkenntnisse beim Bau des Fildertunnels in den verschiedenen Gesteinsformationen. Aber auch über die Schwierigkeiten beim Bau des oberen Fildertunnels und des westlichen Verzweigungsbauwerks, die die Bahn leider nicht transparent kommuniziert. Auch ließ Dr. Wittke kritische Punkte zur Arbeit seines Ingenieurbüros WBI als Sachverständige für den Tunnelbau unerwähnt. Wo liegen die Probleme beim Bau des Fildertunnels? weiterlesen

Der Fildertunnel / Tülay-Tunnel

Vor kurzem Beschritt die Deutsche Bahn mal wieder einen ihrer sogenannten „Meilensteine“. Am Tunnel der zwischen Kopfbahnhof und den Fildern (Tülay-Tunnel) für das unterirdische Immobilienprojekt „Stuttgart 21“ gebaut werden soll, erreichte sie mit einer Ihrer Röhren die 1km (sprich 1.000m oder auch 1.000.000 mm bzw. 1.000.000.000.000 nm) Marke. Was daran besonderes sein soll bleibt mir zwar schleierhaft, aber gut es war wohl ein Grund ihre Kehrmaschinen vor der Presse spazieren zu fahren. Ein Video von Bergler21plus von der PR-Show:

capture_002_17032015_011901Da mich so manche Frage erreicht hat und Menschen der etwas verwirrten Darstellung des Herrn nicht folgen konnten, habe ich hier einmal kurz Schematisch umgesetzt was er versucht zu erklären. Die Stecke wurde auf biss21.de vermessen, ich habe aber nicht ganz seine erwähnten Werte erklicken können. Die Tunnelbohrmaschine ist dort mit TBM abgekürzt. Bisher befindet sie sich wie gesagt angeblich bei Marke „1000m“ und auf dem „Bohrweg TBM1“ danach wird sie demontiert und für „Bohrweg TBM2“ wieder am Tunnelmund (bzw. ca. 200m im konv. Tunnel) aufgebaut. Nach „Bohrweg TBM2“ wird sie durch einen (aus Gründen des unsicheren Bodens) konventionell erstellten Teil geschleppt und bohrt dann die Strecke „TBM3“. Dann wird die Maschine in der „Wendekaverne“ ca. 500 Meter vom Tunnelmund am Kopfbahnhof gewendet (abgebaut und wieder aufgebaut) und bohrt dann die Strecke „TBM4“. Die Bohrschilde 1 und 2 verbleiben für immer im Tunnel. (der einfache Weg des kompletten Tunnels beträgt übrigens 9468 Meter also beide Röhren zusammen dann irgendwann 18,9km)

Tülay-Tunnel - Schematische Darstellung
Tülay-Tunnel – Schematische Darstellung

Ich hoffe damit wird es verständlicher.

Übrigens werden die Tunnelstecken vor allem wegen dem Anhydrit / Gipskeuper im Boden konventionell erstellt. Das bedeutet nichts anderes als dass mit Baggern und Sprengungen gearbeitet wird (siehe Link). Hiermit soll die Gefahr vermindert werden dass Wasser in die sensiblen Bereiche des Bodens gelangt. Nicht zuletzt auch wegen diesem Detail wird der Tunnelbau von vielen Menschen als zu riskant abgelehnt.

©2015 - Sibylle Wais
©2015 – Sibylle Wais

Im Bild rechts sieht man ein aktuelles Foto aus dem sogenannten „Rettungsstollen“ direkt 50m unter dem Kernerviertel. Man erkennt hier bereits sehr gut im unteren Bereich die problematischen großen grauen Anhydritschichten! Diese Schichten haben die Eigenschaft das die nach Kontakt mit Wasser jahrzehntelang unaufhaltsam aufquellen. Jeder in der Region kennt zb. den Engelbergtunnel welcher alle Jahre wieder gesperrt werden muß, weil eben dort der Anhydrit seit Jahrzehnten quillt und den Druck auf den Tunnel erhöht! Weitere Hintergrundgeschichte: Der Wagenburgtunnel (eben genau neben dem jetzt geplanten Tunnel) sollte ursprünglich zwei Fahr-Röhren erhalten. Die zweite wurde nie fertig gebaut -> eben genau wegen dem Gipskeuper im Berg!

Daher -> Oben Bleiben! Alles andere ist Murks21

( Alexander Schäfer auf schaeferweltweit.de )